Нельзя допускать, чтобы высотные доминанты в границах исторического центра возникали абсолютно рандомно. Такие объекты закрывают интересный городской силуэт, нарушают масштаб центра столицы Урала, считает бывший главный архитектор Екатеринбурга Тимур Абдуллаев. По его мнению, такие проекты как Екатерининский квартал и Ленина, 8 — серьезные градостроительные ошибки, которые возникли из-за отсутствия в городе высотного регламента.
О том, какой этажности должны быть здания в центре Екатеринбурга, необходимости заужения проезжих частей, а также изменении политики в отношении использования и приспособления объектов культурного наследия, рассказал в интервью «Бизнес Журналу «Урал» основатель архитектурного бюро ARCHINFORM.
—Тимур Насырович, в Екатеринбурге проходит голосование по проектам благоустройства набережной Исети, которые предусматривают установку колеса обозрения и пешеходного моста. Как считаешь, впишутся ли эти объекты в существующее пространство?
—Еще до реконструкции мост на Челюскинцев имел пешеходный тротуар, но он, мягко говоря, не был удобным. Чтобы по нему пройти, надо было возвращаться к началу путепровода и проходить лишнее расстояние. Спуск с другой стороны — по непонятной лестнице, да и сам тротуар был очень узкий. Плюс серьезный автомобильный трафик. После реконструкции в этой истории мало что изменится, объект также будет не слишком приспособлен для людей. Поэтому идея с пешеходным мостом через Исеть не нова. В разное время его предлагали сделать в месте стрелки Городского пруда, в других вариациях – левее или правее от этой точки.
Зимой люди срезают свой путь через акваторию, то есть это уже натоптанная тропа, которая может служить маркером трафика. Можно сказать, что население таким образом проголосовало за мост. Я в этой идее не вижу ничего плохого. Другой вопрос, каким он должен быть. Протяженность моста довольно большая, поэтому он должен выполнять не только транзитную функцию, но и иметь интересную архитектуру. Еще один вопрос: как быть с проплывающими по Исети лодками, байдарками? Возможно, придется в каком-то месте поднимать мост до определенной высоты.
—Как быть с колесом обозрения? Действительно ли необходимо установить его в самом центре города?
—Желание людей воткнуть колесо обозрения в центре практически каждого крупного города в России мне кажется немного навязчивым. Для того, чтобы этот объект производил необходимый эффект, он должен иметь огромную высоту. Но тогда колесо задавит окружающую застройку. Объект станет главной пространственной доминантой исторического центра и главным градостроительным элементом города. Это будет смешно.
Если колесо обозрения будет небольшим, то оно будет восприниматься как аттракцион. В этом случае также будет негативный эффект. Создастся ощущение, что луна-парк уехал, и по какой-то причине забыл здесь колесо обозрения. В то время, когда я работал в администрации, к нам тоже несколько раз приходили с предложение разместить в центре такой объект. Но мы каждый раз предлагали уважаемым господам поискать площадку в стороне от исторического центра.
—Что в целом ты считаешь необходимо добавить на набережной, чего не хватает?
—Прозвучит банально, но мне кажется, что не хватает комфортных и соразмерных элементов благоустройства. Наша набережная — исторический объект. Уходить от этой истории не надо. Сегодня некоторые ее фрагменты не благоустроены от слова совсем. В одних местах не продумана безбарьерная коммуникация, в других — плохое состояние покрытия. В-третьих, недостаточно озеленения, нет скамеек или освещения. Главная задача реконструкции — получить цельное и качественное благоустройство. Вся территория набережной должна быть обустроена так, чтобы люди могли пользоваться ей в совокупности.
—А как насчет наполнения? Представленные концепции предлагают необычный общепит, кинотеатры под открытым небом.
—Я считаю, что можно и нужно создать отдельные зоны и территории, которые имеют свой уникальный характер или смысл. Неважно при этом, являются ли они точками общепита, зоной отдыха или кинотеатром. Важно чтобы они получили функциональную нагрузку. Элемент идентичности, который позволит людям определить свой маршрут и четко сказать: «Я иду туда». Не просто на пятачок, где бехатон другого цвета, а в пространство со смысловой нагрузкой.
Но и перенасыщением увлекаться не нужно. В последнее время часто вижу, что авторы концепций благоустройства тех или иных территорий не терпят пустоты. Всем кажется, что не может быть просто бульвара с газонами и деревьями. Непременно надо озадачиться и чем-то его нашпиговать. Применительно к набережной, думаю, что основная ее часть должна выполнять транзитную функцию. Но, конечно, надо сделать несколько акцентных, качественных участков и потратиться на оригинальные решения.
—Сейчас проект набережной разрабатывается без учета размещения на месте приборостроительного завода храма. Не возникнет ли потом диссонанса?
—Ты думаешь, что это так быстро все будет? Помнишь, сколько 2017 году в рамках программы «Комфортная городская среда» было представлено проектов благоустройства различных частей набережной, улиц Малышева, Вайнера, Февральской Революции, Антона Валека, переулков Банковский и Театральный? Многие выносились на общественные слушанья. И в итоге на что из этого нашли деньги? Что реализовалось? Обустроен только небольшой кусочек набережной за резиденцией полпреда и то очень бюджетно.
—То есть храм, вероятнее, появится раньше, чем благоустроят набережную?
—Если есть понятные решения по строительству храма, то, скорее всего, он опередит глобальные истории, связанные с реконструкцией набережной Городского пруда.
—Еще на ИННОПРОМе развернулись споры вокруг квартала «Екатеринбург-сити». Тогда Михаил Вяткин и Аркадий Чернецкий были против преобразования проекта в части «разбавления» офисов магазинами, спортзалами, ресторанами, потому как это приведет к разжижению делового центра. Согласен ли ты с ними?
—За последние годы парадигма развития центральных районов города сильно ушла от концепции деловых даунтаунов. Центр города — это больше история mix used, где перемешано очень много функций: деловая, жилая, торговая, развлекательная. С функциональной точки зрения такой подход делает городскую среду устойчивой. Когда есть разные формы активностей, то территория не вымирает в вечернее время. Сама логика перемешивания функций интересна. Но если мы хотим иметь высокую плотность застройки на небольшом участке (а весь Сити – это всего около 6 га — прим. ред.), то важно продумать логистику и возможно использовать несколько уровней для транспортного и инженерного обслуживания такого района.
В условиях сверхплотной застройки с высотными объектами и большими ТЭПами необходимо очень активно использовать и подземное пространство, там может происходить загрузка помещений, связи с метрополитеном, общественным транспортом. Учитывая ту высотность, которую хотят реализовать в «Екатеринбург-сити», конечно, одного уровня земли недостаточно. Это все равно приведет к логистическим сложностям, поэтому сейчас многие крупные города вообще отказываются от высотного строительства, так как это тянет за собой необходимость очень дорогих инфраструктурных решений. Резюмируя: точно будет хорошо, если в сити реализуют концепцию mix used, но для того, чтобы среда была удобной, комфортной и не было проблем с логистикой, нужно сильно озадачиться.
—Ты говоришь, что многие миллионники не рискуют строить высотки. Екатеринбургские застройщики, напротив, предложили увеличить высотность зданий до 150 метров. Есть ли у нас в центре, помимо квартала «Екатеринбург-сити», место для таких объектов?
—Я убежден, что высотные объекты не могут появляться в городе где угодно. «Екатеринбург-сити» — особенная территория, где изначально было решено строить высотки. Но нельзя допускать, чтобы в границах исторического центра такие высотные доминанты возникали абсолютно рандомно. Например, я считаю серьезной градостроительной ошибкой появление Екатерининского квартала. Раньше смотрели с этого берега на тот и видели красивую силуэтную панораму нескольких храмов. А сегодня за ней куст 30-35 этажных домов, которые встают практически сплошной стеной. Я указывал на это, еще когда работал главным архитектором. Но на тот момент к этому никто не прислушался. Также я считаю, что, например, застройка на Ленина 8 по своим высотным параметрам нарушает исторический масштаб центра города. Объект так поднялся в городском силуэте, что закрыл интересный городской силуэт, включая башню городской администрации.
Уверен, что, несмотря на то, что Екатеринбург, в отличие от Казани, Санкт-Петербурга, Москвы, не является историческим городом, он все равно должен иметь высотный регламент. То что, его сегодня нет – это большой жирный минус нашему городу. Многие города установили режим территорий исторического поселения для зоны исторического центра – и это правильно. Только так можно сохранить культурно-историческую целостность столицы Урала. Но Екатеринбург этого не делает.
—Какая по-твоему должна быть высота зданий в центре Екатеринбурга?
—Она должна задаваться базовым уровнем существующей застройки в историческом центре. В Париже это 4-5 этажей, в Москве – до 8-и этажей. Для нашего города также, как и Казани, этот показатель будет на уровне 5-6 этажей.
—Архитектор GENPRO Энди Сноу говорил о концепции 15-минутного города. В советские годы наш город действительно был таким. Люди шли с завода домой, по пути забирая детей из детского сада и забежав в магазин. Возможно ли, в условиях существующей застройки вернуться к этой модели. За счет чего: хорошей транспортной сети, развитой инфраструктуры внутри районов?
—Что подразумевается под этой концепцией? Доступность определенных общественных благ и мест приложения труда, но, конечно, не в масштабе всего города, а отдельных районов. Привязка места жительства к месту работы сегодня очень условна, тем более, что огромное количество людей работает удаленно. Большим минусом является проблема маятниковой миграции, но мы понимаем, что индустриальная модель, когда новые планировочные районы возникали вокруг заводов, себя изжила. Все построенные по этой модели районы, в определенном смысле, деградировали. Нужна новая политика по созданию мест приложения труда и расселения. Но это глобальная задача, которая в целом в масштабах страны должна получить какие-то решения. Сегодня их нет. Пока мы видим только наращивание объемов жилищного строительства, которое для некоторых городов оказывается разрушительным. В нашей реальности было бы не плохо, если бы в концепцию 15-минутного города попадали хотя бы социальные объекты: школы, детские сады.
Кстати, в Екатеринбурге, ввиду его компактности, с доступностью все обстоит еще достаточно неплохо. Я считаю, что как в центре города, так и в отдельных районах концепция 15-го города вполне реализована. Но такую схему могут себе позволить только компактные города. Например, в городах, расположенных на крупных реках таких как Самара или Красноярск, растянутых на многие десятки километров, конечно, такой пешеходной связанности города нет.
—Была идея сделать Толмачева пешеходной, что с ней сегодня и какие улицы можно было бы еще закрыть от автомобилей?
—Я бы не стал их полностью закрывать от машин, но отдал бы приоритет пешеходам. Вполне уместно в рамках исторического центра сделать все улицы двухполосными. Это позволит более рационально распорядиться шириной профиля улицы, избежать хаотичного паркования и отдать больше пространства пешеходам. Сегодня почти на всех улицах с избыточной шириной проезжей части возникает несанкционированная парковка. В итоге страдают пешеходы. Например, на Антона Валека по обеим сторонам иногда в два ряда брошены машины, да еще и с одной стороны тротуар зажат почти до фасада здания.
Транспортная политика должна предполагать заужение проезжих частей в центре города. Это не затруднит трафик, но упорядочит паркование, и создаст гораздо больше возможностей для пешеходов. Возвращаясь к концепции 15-минутного города, ей хорошо пользоваться, когда есть, где идти. У нас довольно компактный центр, но при этом элементарно не созданы условия для того, чтобы дойти из точки А в точку Б. Ты только сошел с центральной улицы и тут же попал на узкую полоску для пешеходов, в середине которой два столба, дерево и дорожный знак. А рядом кто-то начал забор строительный стать. В итоге это не тротуар, а полоса препятствий.
Во всем мире есть еще прекрасная практика улиц совмещенного использования, которую у нас комитет по благоустройству просто отказываются обсуждать. В чем ее смысл? Это когда улица используется пешеходами, но по ней не запрещен проезд транспорта, обслуживающего находящиеся на ней магазины и кафе. Руководствуясь этим принципом, можно каждую вторую улицу в историческом центре, на которую сплошняком выходит какие-то маленькие особнячки, от перекрестка до перекрестка закрывать.
Но как только какую-то улицу хотят сделать пешеходной, владельцы магазинов и кафе, расположенных на ней, начинают кричать: «К нам не приедут, если не смогут припарковаться». Но вся мировая практика, даже екатеринбургская, показывает, что пешеходный формат, напротив, приводит к увеличению трафика в эти же рестораны и кафе. Не стоит забывать, что покупают товары и сидят в ресторанах не машины, а люди. Нет смысла привлекать автомобили, надо привлекать людей.
—Ты упомянул про особнячки, поэтому не могу не спросить про свод объектов культурного наследия, подготовленный КРСУ под концессию. Насколько такие проекты интересны крупным девелоперам, бизнесу? Это больше имиджевый проект для компании или можно вернуть инвестиции, открыв в памятнике после реконструкции кафе или магазин?
—Девелоперы зарабатывают на строительстве. Их интерес связан только с земельным участком. В случае с памятниками это предполагает только процедуру замещения существующего объекта чего-то более дорогим, ликвидным и с высокой доходностью. Интересно это может стать только в том случае, если кто-то захочет открыть себе в таком объекте имиджевый офис.
Думаю, целевая аудитория таких проектов — малый и средний бизнес, который сможет открыть здесь ресторан, магазин, небольшую мастерскую. Но для того, чтобы сделать такие объекты пригодными для таких целей, необходимы серьезные капиталовложения. Недавно видел, что на Ленина выставили на продажу очередной памятник из кирпича площадью 500 кв. метров за 24 млн рублей. Это абсурд. У объекта нет земли, инженерных коммуникаций, перекрытий, то есть это аварийное здание. Для того, чтобы его отремонтировать, надо заказать историко-культурную экспертизу, которая делается не быстро. Затем пройти длительный процесс согласования и только потом приступать к реконструкции. Но производить последнюю необходимо по определенным и очень дорогостоящим технологиям. Учитывая все это, получится, что в итоге стоимость 1 кв. метра в этом объекте вырастет до 250- 300 тысяч рублей. При таких условиях целесообразность такой инвестиции для малого бизнеса стремится к нулю.
Разумеется, что владелец отеля, мастерской или ресторатор, не смогут себе такое позволить. А именно, повторюсь, малый и средний бизнес сможет вдохнуть жизнь в такие объекты, сделать их доступными для сообщества и поддерживать в надлежащем виде. Но сейчас получается, что такие проекты под силу исключительно супермеценату, который захочет сделать парадный офис и за ценой не постоит. Но сколько у нас в городе таких? Поэтому если хочется массово вовлечь такие объекты в городской оборот, то должна быть хорошо продумана стимулирующая политика. Необходимо выставлять не высокую продажную стоимость, а напротив, снижать цену и придумывать ряд преференций для потенциальных пользователей и покупателей.
—Решено было отказаться от выделения средств на 2022 год на проектирования второй ветки метро и направить деньги на трамваи до Верхней Пышмы, Солнечного, Академического. Что ты думаешь по этому поводу? Нам вообще нужно метро или это больше имиджевый проект?
—Здесь смешались две истории: про рациональное распределение бюджетных средств и манипуляцию. Мое личное мнение, все, кто говорят, что Екатеринбургу не нужно метро – манипуляторы. Это точно также как сказать, что нам не нужны подземные переходы, и сейчас через 8-полосную дорогу мы будем ходить по зебре, если когда-нибудь дождемся зеленый. И денег сэкономим, и люди будут счастливы. На самом деле это абсолютная глупость. Полуторамиллионный город должен иметь метро, только это позволит удобно и быстро связать районы. Кстати, все проверяется на практике, представьте себе, отсутствие метро на Уралмаше или в Ботаническом, это бы моментально привело к транспортному коллапсу.
Трамвай сможет выполняют эту функцию лишь частично, и то только в том случае, если будет двигаются по выделенным полосам, но сегодня такого почти не встречается. Трамваи, которые двигаются в общем потоке и трафике, не являются устойчивым видом общественного транспорта, не решают тех проблем, что метро. Но зато под эгидой этих полумер бюджетные деньги начинают направляться на то, чтобы притащить транспорт в удаленные КОТы, где девелоперы ведут масштабную застройку, ведь недовольство жителей по поводу плохой транспортной связанности новых районов растет.